Energiekrise auf See und in der Luft

// von Adrian von Ferenzcy

Wie der Konflikt im Nahen Osten Luftfahrt und Kreuzfahrtindustrie unter Druck setzt

Die weltweite Mobilität hängt stärker von Energieflüssen ab, als vielen Reisenden bewusst ist. Flugzeuge benötigen Kerosin, große Schiffe Marine-Diesel oder Schweröl. Beide Treibstoffe entstehen aus denselben Raffinerieprozessen. Wenn ein geopolitischer Konflikt diese Versorgungsketten unterbricht, geraten gleich mehrere Industrien gleichzeitig unter Druck.

Genau diese Entwicklung ist derzeit zu beobachten. Der Konflikt im Nahen Osten und die faktische Blockade der Straße von Hormus haben seit Ende Februar 2026 den globalen Öl- und Raffineriemarkt massiv gestört. Rund 20 Prozent der weltweit transportierten Öl- und Produktströme passieren normalerweise diese maritime Engstelle zwischen Iran und Oman. Wird dieser Korridor eingeschränkt, fehlen nicht nur Rohölmengen – vor allem raffinierte Produkte wie Diesel, Marine-Fuel und Jet Fuel werden knapp.

Damit trifft die Krise zwei Branchen gleichzeitig: die Luftfahrt und die internationale Schifffahrt.

Kerosin: Der empfindlichste Punkt der Luftfahrt

Besonders stark betroffen ist Jet Fuel, der Flugtreibstoff Jet A-1. Seit Beginn der Krise sind die Preise weltweit stark gestiegen. In Asien – etwa im wichtigen Handelszentrum Singapur – erreichten Spotpreise zeitweise mehr als 225 US-Dollar pro Barrel. In Europa liegt der Preis für eine Tonne Kerosin derzeit bei rund 1.550 bis 1.650 US-Dollar – etwa doppelt so hoch wie vor Beginn der aktuellen geopolitischen Spannungen.

Der Aviation-Analyst Alex Macheras, der unter dem Account @AlexInAir regelmäßig Branchenentwicklungen kommentiert, hat in den vergangenen Tagen mehrfach auf die Risiken für die Luftfahrt hingewiesen. Seinen Einschätzungen zufolge ist die physische Knappheit derzeit vor allem in Asien spürbar. Europa könnte jedoch bereits im April oder Mai folgen.

Als besonders sensibles Drehkreuz gilt London Heathrow. Mit rund 1.300 täglichen Flugbewegungen gehört der Flughafen zu den größten Hubs der Welt und ist laut Macheras eines der europäischen Zentren mit dem höchsten Risiko für Jet-Fuel-Engpässe.

Auch die Internationale Energieagentur (IEA) warnt vor einer Zuspitzung. IEA-Chef Fatih Birol erklärte jüngst, das größte Problem sei derzeit nicht nur der Ölpreis, sondern der zunehmende Mangel an Diesel und Jet Fuel. Dieser habe bereits asiatische Märkte erreicht und könne bald Europa treffen.

Erste operative Folgen für Airlines

Die Luftfahrt reagiert bereits mit konkreten Maßnahmen. In mehreren asiatischen Ländern nehmen Flughäfen derzeit keine zusätzlichen Flugverbindungen mehr an, da ihre Treibstoffversorgung unter Druck steht.

Ein Beispiel liefert Pakistan: Die dortige Luftfahrtbehörde veröffentlichte ein offizielles NOTAM, das Airlines vor möglichen Störungen der Jet-Fuel-Versorgung warnt. Fluggesellschaften werden aufgefordert, möglichst viel Treibstoff bereits am Abflughafen mitzunehmen, um späteres Auftanken zu vermeiden.

Dieses sogenannte Tankering ist eine typische Krisenmaßnahme der Branche. Es erhöht zwar das Gewicht und damit den Verbrauch eines Flugzeugs, reduziert jedoch das Risiko, an einem Zielort keinen Treibstoff mehr zu erhalten.

In Europa gibt es bislang noch keine akuten Versorgungsprobleme an großen Flughäfen. Dennoch bereiten sich Airlines intensiv auf mögliche Szenarien vor. Höhere Ticketpreise gelten bereits jetzt als wahrscheinlich, insbesondere auf Langstrecken und Asien-Verbindungen.

Lufthansa unter besonderer Beobachtung

Für die Lufthansa Group ist die Situation von besonderer Bedeutung. Frankfurt zählt zu den größten Luftfahrt-Drehkreuzen Europas und wird von Branchenanalysten ebenfalls als potenziell sensibles Jet-Fuel-Hub eingestuft.

Der Konzern hatte für das laufende Jahr rund sieben Milliarden Euro Treibstoffkosten eingeplant. Ein Großteil davon ist über Hedging-Geschäfte abgesichert. Doch der nicht abgesicherte Anteil wird durch die aktuellen Preissprünge deutlich teurer.

Intern bereitet sich das Unternehmen deshalb auf verschiedene Szenarien vor – von Preisanpassungen bis zu möglichen Kapazitätsreduzierungen. Besonders betroffen wären zunächst Strecken mit geringer Marge innerhalb Europas, während stark nachgefragte Langstrecken priorisiert werden.

Marine-Diesel: Die zweite Front der Energiekrise

Weniger sichtbar für die Öffentlichkeit, aber ebenso relevant, ist die Situation in der internationalen Schifffahrt. Marine-Diesel und Bunker-Fuels stammen aus denselben Raffinerieprozessen wie Kerosin. Wenn diese Produkte knapp werden, entsteht ein Wettbewerb zwischen verschiedenen Industrien.

Besonders betroffen sind sogenannte Distillate-Produkte, zu denen neben Jet Fuel auch Marine Gas Oil (MGO) gehört. Zusätzlich benötigen viele große Schiffe Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO), das seit den strengeren Umweltregeln der International Maritime Organization (IMO) zum Standardtreibstoff geworden ist.

In Asien haben sich die Preise für Bunker-Fuels bereits drastisch erhöht. Der Preis für VLSFO im global wichtigsten Bunker-Hafen Singapur ist seit Beginn der Krise um mehr als 100 Prozent gestiegen. Marine Gas Oil legte zeitweise sogar um über 170 Prozent zu.

In mehreren asiatischen Bunkerzentren berichten Reedereien bereits von längeren Wartezeiten oder Schwierigkeiten, überhaupt Treibstoffangebote zu erhalten.

Europa ist derzeit noch vergleichsweise stabil versorgt, vor allem über den wichtigen ARA-Hub (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen). Doch Marktbeobachter berichten, dass Tankerladungen zunehmend nach Asien umgeleitet werden, weil dort höhere Preise gezahlt werden.

Sollte diese Entwicklung anhalten, könnten auch europäische Häfen im Laufe des Frühjahrs stärker unter Druck geraten.

Kreuzfahrtindustrie besonders verletzlich

Eine Branche beobachtet die Entwicklung mit besonderer Sorge: die Kreuzfahrtindustrie.

Kreuzfahrtschiffe gehören zu den größten Energieverbrauchern im maritimen Verkehr. Moderne Schiffe benötigen pro Tag mehrere hundert Tonnen Marine-Fuel. Steigende Treibstoffpreise wirken sich daher unmittelbar auf die Kostenstruktur der Reedereien aus.

Analysten sehen vor allem Carnival Corporation, den weltweit größten Kreuzfahrtkonzern, unter Druck. Das Unternehmen verzichtet weitgehend auf Treibstoff-Hedging und ist daher besonders stark von Preisschwankungen betroffen. Schon ein Anstieg der Treibstoffpreise um zehn Prozent kann den Jahresgewinn um mehr als 150 Millionen US-Dollar reduzieren.

Andere große Anbieter wie Royal Caribbean oder Norwegian Cruise Line sichern einen Teil ihres Treibstoffbedarfs über Termingeschäfte ab und sind damit kurzfristig weniger exponiert. Dennoch erwarten auch diese Unternehmen steigende Kosten.

Für Passagiere könnten sich daraus mehrere Folgen ergeben: höhere Ticketpreise, Änderungen von Reiserouten oder langsamere Fahrtgeschwindigkeiten der Schiffe, um Treibstoff zu sparen. Solche Maßnahmen sind in der Branche üblich, wenn Energiepreise stark steigen.

Ein gemeinsames Risiko

Die aktuelle Entwicklung zeigt ein strukturelles Problem der globalen Mobilität. Luftfahrt und Schifffahrt sind zwei der energieintensivsten Industrien der Welt – und beide hängen noch immer stark von fossilen Raffinerieprodukten ab.

Wenn geopolitische Konflikte zentrale Transportkorridore wie die Straße von Hormus beeinträchtigen, entstehen Dominoeffekte: steigende Preise, mögliche Versorgungsengpässe und operative Anpassungen in mehreren Industrien gleichzeitig.

Noch gibt es weder in Europa noch in Nordamerika akute Treibstoffknappheit. Doch die Signale aus Asien und den Energiemärkten zeigen, dass sich die Lage rasch verändern kann.

Die kommenden Monate werden daher entscheidend sein – sowohl für die Energieversorgung als auch für die Preisentwicklung im internationalen Reiseverkehr.